Browsing Category

Economia

Leia as últimas notícias sobre Economia no CabezaNews, site de informação com reportagens exclusivas, fotos, vídeos e conteúdos sobre Foz do Iguaçu e sobre o Paraná.

O CabezaNews leva ao público notícias de utilidade pública, curiosidades, turismo, lazer, cultura. Sobretudo com um olhar voltado para a região da tríplice fronteira entre Brasil, Paraguai e Argentina.

Em Foz, nossa cobertura foca os principais acontecimentos da cidade, incluindo eleições 2020, o avanço da pandemia do novo coronavírus, as ações da Itaipu Binacional, bem como a administração do prefeito Chico Brasileiro.

O site não deixa de lado o que acontece no restante do estado do Paraná. Notas exclusivas dos bastidores da política, da Assembleia Legislativa, ações do governo do Paraná e da administração Ratinho Júnior. Assim como as principais notícias nacionais.

O CabezaNews é editado por Ronildo Pimentel, jornalista com mais de 30 anos de atuação em jornalismo impresso e digital.

Cascavel, Destaques, Economia,

Trecho de apenas 51 quilômetros da BR-277 mostra quanto o degrau tarifário impacta na economia

Percorrer a distância de 51 quilômetros pela BR-277 entre Céu Azul e São Miguel do Iguaçu, no Oeste do Paraná, é um exemplo claro de como o degrau tarifário funciona na prática, destaca Jean Paterno na Revista Cultivar.

Para um veículo de passeio, o valor da tarifa na praça de Céu Azul, com trecho de pista simples, é de R$ 12,90. Já o desembolso na praça de São Miguel é de R$ 17,00 (pista dupla). A variação de preço de uma para outra é de 32%.

“Essa é uma demonstração simples e irrefutável de que o novo modelo de concessão rodoviária, elaborado pelo governo federal, é a continuidade do que já temos hoje e que há 23 anos penaliza a economia do Paraná, especialmente a da região Oeste”,

diz o presidente da Coopavel Cooperativa Agroindustrial, Dilvo Grolli. “Ou seja: o que estão propondo é mais do mesmo, ignorando todos os excessos, interferências políticas, aditivos, irregularidades e o fato de o Paraná pagar um dos pedágios mais caros do mundo”, afirma Dilvo.

A região Oeste do Paraná é protagonista na criação de um movimento contrário ao novo modelo de concessão proposto para o Estado. Gradualmente, outras regiões paranaenses passam a entender a força e coesão dos argumentos e questionamentos apresentados e se somam à luta pela aprovação de um modelo fixado na menor tarifa.

“Defendemos a concessão pela menor tarifa possível, garantindo assim que essa cobrança não impacte, como já ocorre há mais de duas décadas, tão pesadamente do bolso de quem tanto trabalha e produz”, ressalta o presidente da Coopavel.

– Grolli diz que modelo penaliza economia do Paraná

O Programa Oeste em Desenvolvimento (POD), Caciopar, Amop e uma centena de outras entidades, assinaram documento recentemente entregue ao presidente Jair Bolsonaro no qual apontam as razões de contrariedade ao modelo proposto pelo governo federal.

A luta é, além da menor tarifa, contra o regime de outorga onerosa e também contra o modelo híbrido. A mesma posição foi apresentada em encontro com o governador Ratinho Júnior e em recentes audiências públicas, realizadas na Acic em Cascavel e na Acifi em Foz do Iguaçu, organizadas pela Frente Parlamentar do Pedágio da Assembleia Legislativa do Estado.

Degrau

Dilvo Grolli afirma que com o degrau tarifário proposto no modelo que vem de Brasília o preço do pedágio vai, com os anos, ficar ainda mais caro do que se tem atualmente.

“Nas praças de pedágio entre Céu Azul e São Miguel, uma com pista simples outra duplicada, o aumento é de 32%, e o que eles propõem é degrau tarifário de 40% em trechos que vierem a ser duplicados”.

Entre Foz do Iguaçu e Paranaguá, 70% do percurso da BR-277 ainda não tem pista dupla, demonstrando o tamanho da tarifa, em função do degrau tarifário, que pesará nos ombros da economia do Oeste, que está a 750 quilômetros do Porto de Paranaguá.

O presidente da Coopavel diz que é contra o degrau tarifário porque há outros caminhos para buscar os recursos necessários a essas obras de aumento de capacidade de tráfego.

E é bom destacar ainda, conforme Dilvo Grolli, que o governo recebe pesados impostos pagos pela sociedade, inclusive com a bitributação que hoje representa o IPVA, combustíveis e outras taxas, para fazer obras e melhorias na malha rodoviária.

Destaques, Economia,

Bares, restaurantes e eventos pedem reparação de gastos causados pela pandemia no Paraná

Entidades representativas dos setores de bares, restaurantes e eventos anunciaram nesta quarta (10) que farão um protesto pedindo a reparação dos gastos que tiveram ao longo dos últimos 10 meses de restrições de atendimento por causa da pandemia do coronavírus no Paraná.

Adianta a Gazeta do Povo que a manifestação, marcada para o dia 24, vai mostrar que os decretos sanitários que fecharam ou limitaram as atividades provocaram a falência de 40% dos bares, 30% dos restaurantes, 75% das casas noturnas e 80% das empresas de eventos no estado.

Com isso, cerca de 90 mil vagas de emprego formais e informais foram encerradas em todo o Paraná, sendo 30 mil delas só na capital e região metropolitana.

Desde o começo da pandemia em março do ano passado, os estabelecimentos sofrem restrições de funcionamento, com a paralisação total do atendimento ou limitações mesmo naqueles que seguem todos os protocolos sanitários de prevenção à Covid-19.

O protesto, organizado pelo núcleo de eventos da seccional paranaense da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes (Abrasel-PR) junto da Associação Brasileira de Bares e Casas Noturnas (Abrabar/SindiAbrabar) e do Sindicato dos Empregados do Comércio Hoteleiro, Gastronomia e Similares de Curitiba e Região Metropolitana (Sindehotéis), não será para que os decretos municipais e estaduais sejam flexibilizados com a ampliação dos horários de atendimento ou reabertura de bares, por exemplo.

Segundo Nelson Goulart Junior, presidente da Abrasel-PR, as entidades pedem a reparação dos custos que os estabelecimentos tiveram ao longo dos 10 meses de restrições, como a folha de pagamento dos funcionários que não foram incluídos no Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda do governo federal, aluguéis, impostos, tarifas de serviços públicos como energia elétrica e água e esgoto, entre outros.

“É como alguém chegar para você e dizer ‘olha, você não vai usar a sua casa, mas vai ter que pagar o IPTU e o aluguel dela’. Nós tivemos estes gastos, porque a comunidade nos obrigou através de norma legal a ficarmos fechados, mas nós temos esses gastos e estamos pedindo que nos sejam restituídos”, explica.

Continue lendo em Gazeta do Povo


Economia, Paraná,

Lar anuncia investimentos de R$ 2,4 bilhões no Paraná

O presidente da cooperativa Lar, Irineo da Costa Rodrigues, apresentou nesta quarta-feira (10) ao governador Ratinho Junior um plano de investimento de R$ 2,4 bilhões até 2024 na suinocultura e na avicultura, com previsão de dobrar a quantidade de funcionários diretos de 13 mil para  26 mil.

Há previsão de crescimento em todas as etapas da produção de suínos e aves nas regiões Oeste e Norte. O investimento engloba aportes dos produtores e ampliação das atividades estratégicas da própria Lar, que tem sede em Medianeira.

As obras de aumento de capacidade de produção serão nas unidades industriais de Santa Helena, Medianeira (R$ 135 milhões), Cascavel (R$ 82 milhões), Rolândia e Marechal Cândido Rondon (R$ 460 milhões).

Rodrigues apresentou diversas demandas ao Estado para acelerar esse processo e envolvem infraestrutura (viadutos, duplicações, acessos e pavimentação de estradas rurais), ampliação da oferta de rede trifásica, continuidade dos programas de incentivos fiscais e implementação de alternativas para a produção de energia elétrica.

A ideia é trabalhar em parceria para assegurar os investimentos e os novos empregos, com potencial de melhorar a qualidade de vida em mais de 70 cidades.

Produção – O governador destacou que os investimentos da Lar ajudarão o Paraná a aumentar, ainda mais, a produção e a industrialização de alimentos.

Os ganhos também envolvem a transformação da matriz energética do campo, aumento das exportações e do atendimento do mercado interno e geração de empregos e ganhos para o comércio e o setor de serviços – cada emprego na avicultura gera outros 17 indiretos, ou seja, o projeto pode impactar positivamente quase 500 mil pessoas.

“A Lar é uma cooperativa que orgulha o Paraná por toda a sua história, pelo apoio ao desenvolvimento do agronegócio e da economia do Estado. É uma das maiores cooperativas do Brasil. Queremos facilitar a vida dos cooperados e da própria Lar para que esse processo de crescimento seja contínuo”, afirmou Ratinho Junior.

O governador também disse que o investimento foi anunciado em um bom momento do Paraná, que assiste números positivos da retomada da economia.

Ele destacou a geração de 52,6 mil empregos com carteira assinada em 2020, segundo melhor resultado do País; crescimento de oito meses consecutivos na produção industrial, em nível superior à média brasileira; avanços no Descomplica Rural, que facilitou a liberação de licenças para a expansão dos negócios; investimentos de R$ 1,6 bilhão na recuperação de rodovias estaduais e R$ 191 milhões em pavimentação rural; e os 2,8 mil quilômetros de redes trifásicas já instaladas pela Copel.

“O Paraná é amigo do produtor rural. Investimentos como esse reforçam a nossa vocação em cima da cadeia de carnes e vão ampliar as nossas exportações.

Neste ano receberemos o reconhecimento internacional de Área Livre de Febre Aftosa sem Vacinação e estamos preparando um salto logística com a Nova Ferroeste e a concessão de rodovias e aeroportos”, acrescentou Ratinho Junior. “A Lar é uma parceria do desenvolvimento do Estado no Oeste e no Norte e esperamos que essa parceria se mantenha por muito tempo”.

Investimentos – Os investimentos da Lar estão focados na suinocultura e na avicultura, nas respectivas bases produtivas, e nas ampliações das plantas existentes no Oeste e no Norte.

“Estamos investindo na produção de frango e suínos, na integração, e nas indústrias das cidades-polo de Rolândia, Medianeira e Marechal Cândido Rondon. Serão R$ 2,4 bilhões de aportes até 2024 e precisamos do Estado com a continuidade do Paraná Trifásico, viadutos e estradas melhoradas para concluir esse sonho”, disse o presidente da Lar, Irineo da Costa Rodrigues, que também é presidente do Sindiavipar.

“Nenhuma outra área investe tanto quanto a nossa. Já existe uma integração e o Estado está fazendo a sua parte, mas estamos acelerando os projetos e temos a sinalização de que haverá essa urgência”.

O aporte na cadeia de suínos leva em consideração a instalação da Frimesa em Assis Chateaubriand – a Lar é responsável por 25% dos negócios dessa cooperativa. Atualmente, apenas 5% do faturamento da Lar é dessa matriz e o objetivo é aumentar esse acesso. A Lar fornece 3 mil suínos por dia para a Frimesa e tem 246 granjas em 12 municípios do Oeste.

A cooperativa trabalha com 2.570 matrizes avós, 95 machos para a produção de sêmen, 30.650 matrizes, 60.000 crechários e 690.00 leitões. Os investimentos em cinco crechários e 44 granjas por parte dos produtores, na casa de R$ 45,1 milhões, vão ajudar esses números a aumentarem a produção entre 23% e 45%. Serão, em 2024, 3.170 matrizes avós, 150 machos, 45.500 matrizes, 90.000 crechários e um milhão de leitões. Haverá um salto nos processos produtivos de terminadores, de pocilgas e de funcionários.

Já a avicultura representa 30% do faturamento da Lar. Os investimentos próprios da cooperativa serão usados para nove núcleos de recria e novos incubatórios, com aporte de R$ 121 milhões. Os produtores associados pretendem investir em 14 núcleos para produção de ovos e 880 novos aviários, com aporte final de R$ 905 milhões.

Atualmente são 1,1 milhão de aves em recria, número que vai chegar a 2,2 milhões em 2024. Serão 1,8 milhão de frangos destinados à produção de ovos ao final do investimento – com aumento de 15,5 milhões de ovos incubados para 40 milhões.

Também haverá crescimento de 107% na produção de aves para a terminação, com 1,1 milhão de aves abatidas por dia. Serão, ao final do investimento, mais de 500 novos associados, mais de três mil aviários (crescimento de 104% em relação ao estoque atual) e 71 municípios na área de abrangência.

 Presenças– Participaram do encontro o vice-governador Darci Piana; o chefe da Casa Civil, Guto Silva; os secretários Márcio Nunes (Desenvolvimento Sustentável e Turismo), Romulo Marinho Soares (Segurança Pública) e Marcel Micheletto (Administração e Previdência); o diretor do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná, Fernando Furiatti; o diretor da Copel Distribuição, Maximiliano Orfali; os prefeitos de Medianeira, Antônio França, e Matelândia, Maximino Pietrobon; os deputados estaduais Cobra Repórter, Hussein Bakri e Gugu Bueno; José Roberto Ricken, diretor da Ocepar; e Lauro Soethe, Urbano Inácio Frey, Jair José Meyer e Vandeir José Conrad, diretores da Lar.

Destaques, Economia, Luiz Claudio Romanelli,

Pedágio mais barato no Paraná é o que todos querem, mas está difícil. Assista!

Veja a entrevista do deputado estadual Romanelli (PSB) aos jornalistas Claudio Osti (Paçoca com Cebola) e Fábio Silveira (Baixo Clero), do canal Lugar de Fala.

Romanelli fala sobre o pedágio, a licitação para o novo contrato e as audiências públicas que a Assembleia Legislativa está promovendo.

Assista abaixo:

Destaques, Economia, Foz do Iguaçu,

Foz do Iguaçu vai receber R$ 5,1 milhões do FPM nesta quarta, 10

O Governo Federal vai depositar aos municípios do Paraná, nesta quarta-feira (09), R$ R$ 451.628.902,30, referente ao primeiro decêndio de fevereiro do Fundo de Participação dos Municípios (FPM).

Deste montante, Foz do Iguaçu irá receber R$ 5.105.722,66, o oitavo maior entre as principais cidades do Estado. O valor tem um aumento de 10,5% no comparativo ao mesmo período do ano passado. O FPM é uma transferência constitucional da União para os Estados e o Distrito Federal.

O valor é composto de 22,5% da arrecadação do Imposto de Renda (IR) e do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). A distribuição é feita de acordo com o número de habitantes dos municípios, onde são fixadas faixas populacionais, cabendo a cada uma delas um coeficiente individual.

De acordo com o advogado Gilmar Cardoso, a Lei Complementar 62/89 determina que os recursos do FPM serão transferidos nos dia 10, 20 e 30 de cada mês. O valor a ser repassado nesta quarta já vem descontada a retenção do Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (Fundeb).

Em geral, o primeiro decêndio – que sofre influência do mês anterior, por ter na base de cálculos os dias 20 a 30 – representa a maior fatia do mês em relação ao Fundo.

Quanto ao acumulado do ano, o crescimento registrado, considerando a inflação, é de 13,12% na comparação com o ano passado. O advogado adianta ainda que as transferências do FPM não têm distribuição uniforme durante os 12 meses do ano.

A Confederação Nacional de Municípios (CNM) ressalta, especialmente às novas gestões municipais, que é preciso prudência nas finanças. O alerta é reforçado considerando o momento de instabilidade diante da pandemia da Covid-19.

Na avaliação de cada mês, os repasses do FPM passam por dois ciclos. No primeiro semestre estão os maiores repasses. Já entre julho e outubro, os valores diminuem significativamente.

Composição
Os critérios atualmente utilizados para o cálculo dos coeficientes de participação dos Municípios estão baseados na Lei n.º. 5.172/66 (Código Tributário Nacional) e no Decreto-Lei N.º 1.881/81.

Anualmente o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, divulga estatística populacional dos Municípios e o Tribunal de Contas da União, com base nessa estatística, publica no Diário Oficial da União os coeficientes dos Municípios.

As informações são de GDia

Destaques, Economia, Paraná,

Conselho de Economia defende modelo de menor preço na novo pedágio no Paraná

O Conselho Regional de Economia do Paraná se colocou contrário ao projeto do governo federal de concessão no chamado modelo híbrido, com menor tarifa de pedágio, seguido de maior valor de outorga.

Em documento enviado ao governador Ratinho Junior, o Corecon-PR defende a adoção do modelo de menor preço, ou seja, pela tarifa mais baixa.

Várias entidades já se posicionaram, assim como o CoreconPR, na defesa para a adoção do modelo menor preço, sem cobrança de taxa de outorga, respeitando as melhores técnicas de projetos, para uma tarifa mais barata pelo custo benefício que irá oferecer para a sociedade.

Ainda, alerta que a base produtiva do Estado é essencialmente do agronegócio, setor que emprega cerca de 40%, e qualquer sobrecusto impacta na renda do trabalhador e pode comprometer a competitividade dos diversos negócios.

Inflado – Na carta enviada ao governador, o CoreconPR enfatiza os pontos negativos do modelo híbrido, que prevê a licitação por menor tarifa, mas ocorrendo empate das empresas, levará quem pagar o maior valor de outorga.

A entidade destaca que o valor proposto na primeira rodada com desconto de 15% a 17%, já poderá estar inflado para poder ter margem para uma outorga generosa ao governo, em caso de empate, que poderá acarretar em preços maiores na cobrança do pedágio.

Reafirma ainda no documento, a defesa pelo modelo menor tarifa, para que não haja outorga nem para o governo federal e nem para o governo do Paraná.

Os economistas do conselho apresentam evidências técnicas, que apoiam um programa de pedagiamento que respeite as melhores técnicas de projetos, resultando no melhor custo/benefício para a sociedade, que é a licitação pelo modelo de menor preço para os usuários.

O Corecon também se colocou à disposição para debater o assunto e colaborar para a grandeza do Estado do Paraná.

Leia a íntegra da carta

Carta do CoreconPR sobre a Concessão de Pedágios ao Governador

O Conselho Regional de Economia do Paraná (CoreconPR), dentro de suas preocupações com o desenvolvimento socioeconômico de nosso Estado e também do País, tem participado ativamente das discussões sobre o novo Programa de Concessões de Rodovias em nosso Estado. Diante de uma situação que impacta toda a cadeia produtiva do Estado do Paraná, que é o preço do pedágio, considerado um dos mais caros do País, a entidade vem manifestar o seu posicionamento contrário ao sistema defendido para as novas concessões, que é o Híbrido. A posição desta entidade é de que o melhor para a economia paranaense e para os usuários das rodovias é o modelo de Menor Preço. Por isso, enviou no dia 05 de fevereiro, o ofício que contém os dados técnicos abaixo, justificando a sua defesa ao Governo do Estado do Paraná.

Introdução

No dia 26 de janeiro do corrente ano ocorreu uma reunião na sede da FIEP com a participação presencial de autoridades do Ministério de Infraestrutura, do Governo Estadual, Parlamentares e Representantes de Entidades de Classe para uma apresentação final do referido Programa. A reunião foi transmitida ao vivo para o público.

Em função dos ocorridos na mesma, a entidade signatária da presente, tomou a decisão de reafirmar a sua posição pela manutenção do julgamento das licitações pelo chamado critério de Menor Tarifa e, fazer considerações sobre alguns pontos críticos do Programa e dos debates.

No início do ano passado foi reunido um grupo de representantes para discutir o Programa, envolvendo um grande número de Entidades, Câmaras Municipais, Prefeituras, Assembleia Legislativa e a Bancada Federal. Esta última apresentou um manifesto descrevendo o histórico da questão, adotando um posicionamento em favor do Modelo de Menor Tarifa, o qual foi endossado por toda a Comunidade referida.

Imediatamente resultou no apoio de diversas Entidades e Movimentos, inclusive com a criação de uma Comissão Especial na Assembleia Legislativa, resultando num respaldo ao Governo do Estado para que não abrisse mão da Menor Tarifa, especialmente porque a população do Estado já foi massacrada durante mais de duas décadas pelos pedágios dentre os mais caros do País e, em contrapartida desfrutando de uma malha rodoviária repleta de deficiências e obras não realizadas.

Se pudéssemos fazer a conta do quanto foi o sobrecusto pago pela nossa economia nesse período, chegaríamos a valores consideráveis (de vários bilhões de reais de diferença) a mais do que se tivéssemos as tarifas do tipo das BRs 116 e 376 que cruzam nosso Estado, as quais estão próximas de um quarto do valor das tarifas do Anel de Integração do Paraná, além de totalmente duplicadas.

Modelo

— Na reunião na FIEP com as Autoridades do Minfra, com atraso de cerca de um semestre, tivemos enfim o conhecimento do projeto, o qual traz efetivamente grandes avanços tecnológicos e estruturais para nossas vias. É evidente que alguns detalhes poderão ser melhorados, mas isso não desmerece sua alta qualidade e inovação.

— A grande divergência permanece no Modelo de Licitação, quando o Minfra insiste no Modelo Híbrido. Primeiramente é fundamental afirmar que neste Modelo ou no de Menor Tarifa, os Projetos de implantação não se alteram, pois é igual para qualquer dos casos. Assim, não se faz necessário misturar os conceitos dos projetos com os dos modelos.

— O que é o Modelo Híbrido? No julgamento das licitações ambos partem de um mesmo preço de referência para se atingir os objetivos, entretanto no modelo de Menor Tarifa os concorrentes que satisfaçam as exigências técnicas e legais apresentam suas propostas de desconto sobre o valor de referência e ganha quem oferecer o maior desconto, propondo a menor tarifa para os usuários.

No Modelo Híbrido os concorrentes também apresentam propostas de descontos, mas tendo um limite de 15% a 17% (quinze a dezessete por cento). Ocorrendo empate entre concorrentes passa-se para um segundo critério, aquele que oferece a maior outorga ao Governo.

Ora, se algum concorrente se dispõe a dar maior valor de outorga mantendo o preço que vai cobrar dos usuários, é óbvio que o preço proposto na primeira rodada com desconto de 15% a 17% já é inflado e tem margem para permitir dar outorga generosa ao Governo, mas cobrando essa diferença nas tarifas do pedágio em caso de empate.

Este fato se assemelha a uma tributação disfarçada que o governo tende a cobrar, intencionalmente ou não, justamente sobre um segmento deficiente de nossa economia, qual seja a infraestrutura de transportes terrestres, encarecendo o valor do esforço de investimento e levando a que se gaste muito mais para um mesmo resultado macroeconômico (maior custo benefício).

Estudo feito para a FAEP em 2005 avaliou que aproximadamente 40% do valor das tarifas pagas no Anel de Integração se referiam à amortização das outorgas. Outro elemento de custos significativo foi a absurda tributação dos pedágios pelo ISS das Prefeituras, que se torna maior se maior for a sua base (tarifa).

Algumas vozes se mobilizaram para ao menos ampliar o valor de desconto permitido na primeira fase, passando para a faixa de 20% a 30%, entretanto isso também é descabido por pelo menos dois pontos: é uma ofensa à livre concorrência e, nas licitações de BRs nos últimos dois anos pela Menor Tarifa, os descontos ultrapassaram 40%, pois muitos dos concorrentes têm “fatores externos” que lhes permitem cobrar menos e remunerar adequadamente os seus serviços, beneficiando a economia.

Os exemplos estão aos nossos olhos, usando a BR-116 entre Curitiba e São Paulo (± 400 km) se paga R$ 19,80, um valor total de pedágios menor do que de Curitiba a Paranaguá BR 277 (± 100 km) = R$ 21,70. A razão básica está em que na licitação BR-277 houve pagamento de Outorga, ou seja, foi o tal modelo do quem paga mais pela outorga ganha a concessão.

Várias empresas e cooperativas que partem do interior do Estado para Paranaguá fizeram contas de avaliações sobre o impacto dessas diferenças de preços, demonstrando quanto às cadeias produtivas poderiam ter economizado se a BR 277 estivesse nos padrões de preços da BR 116. Os resultados são dramáticos.

— A garantia de cumprimento dos contratos tem sido usada como argumento de defesa do Modelo Híbrido, o que não tem propósito. O que realmente garante os resultados é a qualidade dos competidores, o volume e qualidade das garantias entregues, o histórico cadastral deles — ficha limpa — e a rigidez no controle da execução dos projetos.

A tentativa de dizer que o novo Modelo dá tal garantia é uma fantasia para tentar justificar a retomada do pagamento de outorgas. O tipo de garantia aqui defendida, a qual se considera mais consistente, é a criação de “depósitos financeiros de caução”, constituídos em valores fortes, em títulos de Governo e representativos na dimensão do projeto.

No formato proposto, 70% dos valores seriam paulatinamente liberados em sincronia com a execução dos investimentos previstos no edital, mas os restantes 30% do lastro só o seriam depois de executado e auditado o integral cumprimento dos investimentos. Como o Programa compreende grandes extensões de vias para cada concessão, somente grandes grupos terão condições de enfrentar o risco, logo não terão dificuldades em constituir as garantias.

Aliás, a repartição em grandes extensões é uma questão que deveria ser revista nas próximas licitações, porque dificulta a formação e o ingresso de consórcios regionais e favorece a desnacionalização da atividade.

Projeto Técnico da Concessão

— O Modelo Híbrido apresentado tem uma questão interessante: se o ganhador da licitação recorrer a empréstimos em moeda estrangeira, poderá ser criado um acréscimo de tarifa para constituir um fundo de garantia para eventuais prejuízos em flutuações cambiais (hedge), o qual será incorporado à tarifa.

Inicialmente deve-se registrar que quem não tiver lastro financeiro para suportar os riscos do negócio não pode concorrer, também vem a pergunta: Mas se não ocorrer o risco, o adicional pago pelos usuários será devolvido a cada um?

Os contratos de concessão usualmente preveem que periodicamente sejam feitas revisões tarifárias em função de fatos imprevistos, exatamente para cobrir tais casos, logo não cabe se estabelecer mais este ônus prévio e incabível.

Adicionalmente, há pouco tempo tivemos em nosso Estado decisões judiciais que determinaram reduções tarifárias de pedágios — compliance — como punição por desvios de conduta em cobranças efetuadas, fato que está mobilizando especialmente empresas de maior porte e usuários frequentes a ingressarem com procedimentos judiciais para reaver os sobrepreços pagos, causando uma jurisprudência fazendo com que o Modelo Híbrido, além de onerar mais o custo Brasil e o custo Paraná, pode trazer mais desgaste político a esta governança, além de custos superiores ao benefício oferecido pela outorga.

  • Os reajustes tarifários como propostos para a duplicação de trechos são uma impropriedade do projeto, pois entende-se que as tarifas são resultantes de uma fórmula que considera custos fixos e variáveis comparados aos volumes de tráfego. A proposta de permitir um reajuste automático de 40% quando da conclusão da melhoria projetada fere a relação técnica e provavelmente vai levar a que algumas tarifas fiquem próximas das atuais. O projeto já ampliou os prazos de concessão para os longínquos 30 anos, exatamente para permitir uma melhor condição de diluição de custos, atenuando impactos tarifários. O usual nesses casos é a adoção dos chamados gatilhos de compatibilização, para adequar a remuneração dos Concessionários paulatinamente às melhorias introduzidas na operação, levando em conta outros fatores, inclusive o aumento de tráfego que disparou o gatilho. A forma como é apresentada esta proposta conflita com os anseios da sociedade, do setor produtivo, logístico e dos princípios de sua governança.

A TIR — Para determinação do valor de referência da tarifa de pedágio, o Minfra, usando metodologia da ANTT, estabeleceu para as novas concessões de rodovias, a TIR, neste caso estabelecida como “não alavancada” e anual de 8,47%.

Aplicando-se a TIR de 8,47% em todo o período de 30 anos de duração da concessão de 30 anos, obtém-se 10,46 vezes o capital investido, isto é, R$ 100,00 após 30 anos, a valores atuais, serão R$ 1.146,00.

O retorno do capital investido seria de: 9,06 vezes, caso da TIR não alavancada fosse reduzida para 8%, portanto qualquer redução na TIR, mesmo que centesimal, terá elevado impacto na tarifa de referência na nova concessão de rodovias.

Tal redução é factível e necessária. Acrescente-se ao fato de que a concessão será um monopólio, i.e., não existirá outra concessionária operando na mesma rodovia compartilhando ou angariando usuários, mas será decorrente da ínfima redução da TIR de 8,47% para 8%, aplicada ao CAPEX.

Novos investimentos no valor de R$ 0,2 bilhões poderiam ser realizados, ou mesmo aplicados na redução de tarifa para os usuários, se houvesse ínfima redução da TIR de 8,47% para 8% ao CAPEX do projeto de R$ 42 bilhões.

Na apresentação foi destacada a TJLP de 2,25% e 0,75% para financiamentos com prazo até 5 anos ou superior, respectivamente.

Considerando-se na análise da TIR essas TJLP e a TIR não alavancada de 8,47%, resulta numa TIR anual alavancada pelo empréstimo superior a 15%. Essa TIR alavancada permite a redução da TIR não alavancada dos atuais 8,47%, para 8% e mesmo para 7%.

Duplicações — Também na proposta o Minfra fixou um acréscimo tarifário de 40% quando a rodovia passa de pista simples para pista dupla, o denominado grau tarifário.

Esse acréscimo de um lado serve para assegurar com maior probabilidade para o futuro concessionário priorizar as obras de duplicação, de outro é uma carga adicional para os usuários. Acrescenta-se que o grau tarifário em outras concessões no Brasil é ao redor de 25%. Os 15% a mais no degrau tarifário no Paraná serão um valor a onerar os produtos transportados no Estado, espécie de tributo compulsório, que afetará a competitividade dos mesmos e o nosso desenvolvimento.

Base legal

Em síntese específica, as propostas acima estão em sintonia com o que dispõe a Lei 10.233/2001, artigos 2º e 3º, in verbis:

Art. 2o O Sistema Nacional de Viação — SNV é constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.

Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal.

[ … ]

Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação:

I – dotar o País de infraestrutura viária adequada;

II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;

III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

§ 1º Define-se como infraestrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas.

§ 2º Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, consequentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte. (Grifo nosso)

Conclusões

Os Deputados Federais do Paraná em reunião no final de 2020 com a Empresa de Planejamento e Logística — EPL enfatizaram a posição de que não abrem mão de um leilão de menor tarifa para as Rodovias de Integração do Paraná. Segundo eles, a tarifa mais baixa é a pauta deles até convencerem o Governo Federal. Hoje está encaminhado um sistema misto (híbrido), com limite de desconto e cobrança de cessão onerosa.

Para nós, o modelo deve ser o de investimento em menor tarifa. Não pode ter outorga nem para o Governo Federal e nem para o Governo do Paraná. O paranaense já pagou demais por causa dos contratos firmados na década de 1990 e, por isso, não vamos aceitar outorga alguma neste novo processo.

Em procedimento similar, os Deputados Federais e os Senadores do Paraná foram signatários de ofício ao Ministro da Infraestrutura defendendo o modelo de concessão pela menor tarifa, pois as tarifas de pedágio se constituem hoje num fator de perda de renda e competitividade de nossas cadeias produtivas.

Como nossa base produtiva é essencialmente do Agro, somente cerca de 40% do emprego está na lavoura, portanto qualquer sobrecusto impacta na renda de trabalhadores de uma infinidade de outros segmentos, além de comprometer a competitividade geral dos diversos negócios.

Hoje as tarifas dos pedágios do Paraná estão entre as mais caras do País, enquanto em contrapartida o padrão de nossa malha não condiz com a tarifa paga pelo paranaense, salvo raras exceções.

Diante das evidências técnicas, fizemos solicitações ao governador, que diante de tais fatos, lidere a implantação de um programa de pedagiamento de rodovias que respeite as melhores técnicas de projetos, resultando no melhor custo/benefício para nossa sociedade, que é a Licitação pelo modelo de Menor Tarifa para os Usuários e, assim passe para a história de nosso Estado como o Governador que fez a grande reforma do sistema rodoviário de nosso Estado, reduzindo custos operacionais e aumentando a competitividade de nossa economia.

Destaques, Economia,

Entidades de gastronomia, entretenimento e eventos preparam protesto dia 24 no Paraná

Aproximadamente 75% das casas noturnas e 40% dos bares fecharam as portas definitivamente durante a pandemia

As entidades representativas dos setores de gastronomia, entretenimento e eventos preparam, para o próximo dia 24 de fevereiro, protestos simultâneos em todas as regiões do Paraná, contra as medidas restritivas impostas pelas prefeituras e Estado durante a pandemia Covid-19. Devido a sucessão de decretos, 75% das casas noturnas e 40% dos bares fecharam definitivamente nos últimos 11 meses.

Os empresários denunciam que tiveram as atividades econômicas suspensas devido estas medidas para tentar conter o contágio pela Covid-19. Todos estes estabelecimentos não tem a menor chance de retomarem o funcionamento, afirma Gustavo Grassi, vice-presidente da Associação Brasileira de Bares e Casas Noturnas (Abrabar/SindiAbrabar).

“O setor esta agonizando e há vários estabelecimentos fechando as portas. Só em Curitiba, perdemos por volta de 40% dos bares e cerca de 75% das casas noturnas também”, revelou Grassi.

De acordo com as medidas, podem funcionar apenas aqueles estabelecimentos que tem autorização para atuar também como restaurante e lanchonete. “Ainda assim respeitando o limite de horário e clientes para evitar aglomerações, além de outras regras anticovid”, ressaslta a liderança classista.

Mobilização
Grassi anuncia que, para encontrar alternativas a esta situação e pedir socorro às autoridades públicas, várias associações do setor irão se reunir nas principais cidades do Paraná, em protesto no próximo dia 24 de fevereiro.

Além da Abrabar, a convocação para o ato está sendo feita pelos presidente Nelson Goulart da Associação Brasileira de Bares e Restaurantes do Paraná (Abrasel-PR) e José Petri, do Sindicato dos Empregados do Comércio Hoteleiro, Gastronomia e Similares de Curitiba e Região Metropolitana.

“Vamos fazer um ato pacífico para pedir uma reparação. A gestão municipal, aqui em Curitiba, está ajudando as empresas de ônibus, mas o nosso setor não foi ajudado em nenhum momento”, revelou.

Pleitos
A extensão do horário de funcionamento por mais uma hora é outra reivindicação dos estabelecimentos. “Porque fechar às 22h? Por que não às 23h ou 24? Ninguém paga conta trabalhando quatro horas. Isso não vai fazer com que o vírus se espalhe mais.

O grande movimento dos bares e restaurantes é à noite. Falta um pouco de coerência do poder público”, ressaltou.

A fiscalização também é alvo das reclamações do setor. Segundo Grassi, muitos fiscais atuam de forma arbitrária e estão multando estabelecimentos que seguem as normas previstas nos decretos.

Ele admite, no entanto, que muitos comércios infringem a lei e atrapalham toda categoria. “Aqueles que não estão respeitando os decretos estão atrapalhando, porque eles chamam a atenção da fiscalização. Isso macula todo o setor. Os bons acabam pagando pelos maus muitas vezes”, acrescentou.

Mais informações do protesto e a mobilização, entrar em contato com as entidades ou nas suas redes sociais. Gustavo Grassi (Abrabar), Nelson Goulart (Abrasel) e José Petri (Sindehotéis) anunciam mobilização dia 24 nas principais cidades do Paraná.

Destaques, Economia,

Governador Ratinho Junior ratifica novo salário mínimo regional do Paraná, o maior do país

O governador Carlos Massa Ratinho Junior ratificou nesta terça-feira (9) os novos valores do salário mínimo regional do Paraná, que se mantém como o maior do País.

Dividido em quatro faixas salariais, que variam de R$ 1.467,40 a R$ 1.696,20, conforme a categoria, o reajuste foi aprovado pelo Conselho Estadual do Trabalho, Emprego e Renda (Ceter), vinculado à Secretaria de Estado da Justiça, Família e Trabalho. O piso será aplicado já na folha de fevereiro, com valores retroativos a janeiro, e é válido até 31 de dezembro de 2021.

O piso regional garante aumento real aos trabalhadores de categorias que não têm convenção ou acordo coletivos de trabalho ou cujo piso salarial não é definido em lei federal.

Ele também traz uma base para garantir patamares mínimos para as negociações das categorias com convenção coletiva. Toda a construção da política de valorização salarial é feita de forma paritária dentro do conselho, em discussões que envolvem o Governo, a classe trabalhadora e o setor patronal.

Os valores do Paraná são de 33,4% a 54,42% superiores ao Salário Mínimo Nacional, que hoje está em R$ 1.100,00. O ajuste, no Estado, usa o mesmo índice aplicado para o reajuste do Salário Mínimo Nacional para 2021, acrescido de um valor de 0,7%, o que representa 50% do resultado do PIB de 2019.

O maior piso salarial brasileiro, ressaltou o governador, está inserido em uma política trabalhista baseada na valorização e na criação de novas oportunidades para os trabalhadores paranaenses.

Ele lembrou que o Paraná foi o segundo estado que mais gerou empregos no ano passado, com 52.670 postos de trabalho com carteira assinada, sendo responsável por 36,9% de todas as vagas criadas no Brasil em 2020.

Os dados são do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério da Economia, e também mostram que o Estado foi o que mais gerou vagas nos pequenos negócios.

“É importante frisar que a valorização do piso, o maior mínimo regional do País, vem em um momento importante para o Paraná na geração de empregos. Este é um dos compromissos que temos com o Estado, de atrair mais empresas e criar mais vagas para a população”, afirmou o governador.

“A política de valorização salarial, que traz ganho real a diversas categorias, é uma grande iniciativa que se preocupa em garantir um salário digno para a população. O paranaense é um povo trabalhador e muito capacitado”, disse Ratinho Junior.

Ney Leprevost, secretário estadual da Justiça, Família e Trabalho, destacou que o Governo mantém seu compromisso com a classe trabalhadora e com o setor produtivo do Estado.

“Com união, diálogo e boa vontade, conseguimos garantir o maior salário mínimo do Brasil. Esse ganho extra faz diferença no bolso das famílias, principalmente durante a pandemia. O mínimo regional é uma referência e dá segurança aos trabalhadores e aos empresários”, afirmou.

Continue lendo em Agência de Noticias do Paraná

Destaques, Economia, Luiz Claudio Romanelli,

Estudo da Frente Parlamentar mostra absurdos do pedágio do Paraná. Site disponibiliza o levantamento em PDF!

Um estudo produzido pela Frente Parlamentar do Pedágio da Assembleia Legislativa mostra os absurdos do atual sistema de concessão e aponta os erros e fragilidades do modelo planejado pelo governo federal para as estradas paranaenses. O documento vem sendo apresentado pelo deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB) na abertura das audiências públicas organizadas pela frente.

“É um material que detalha o vergonhoso histórico do pedágio no Paraná, com tarifas altíssimas e poucas obras, e aponta as pequenas diferenças e muitas semelhanças entre os dois sistemas.”, afirma Romanelli.

Abaixo a íntegra do documento em PDF

O documento chamou a atenção dos participantes nas duas primeiras audiências públicas na semana passada em Cascavel e Foz do Iguaçu. O documento será apresentado também em Londrina, às 9h de quinta-feira (11) e em Cornélio Procópio, às 8h30 de sexta-feira (12) e nas outras audiências da frente marcadas para Guarapuava, Francisco Beltrão, Maringá, Apucarana, Curitiba e Ponta Grossa.

FILME REPETIDO – Em cerca de 30 lâminas de apresentação, Romanelli destrincha os problemas do pedágio atual, que se encerra em novembro de 2021, e aponta problemas e riscos do modelo de concessão elaborado pelo Ministério da Infraestrutura.

“O tal do novo modelo pensado pelo Governo Federal não tem nada de novo. E pode colocar o Paraná, novamente, refém de um pedágio com tarifas muito elevadas por mais três décadas”, alerta.

Entre os problemas apontados estão a cobrança de taxa de outorga, o teto máximo de 15% para os descontos nas tarifas, o degrau tarifário de 40% para pistas duplicadas e o próprio custo do modelo.

O Ministério da Infraestrutura calcula ainda que em 30 anos o modelo gere R$ 156 bilhões de receitas. Desse valor R$ 42 bilhões são investimentos e outros R$ 34 bilhões para despesas operacionais.

“É um modelo caro por si só. Apenas 27 % do que for pago pela economia paranaense reverterá em duplicações, contornos, viadutos e terceiras-faixas. Restam R$ 80 bilhões que estão diluídos em impostos, lucros e outros gastos”, enumera Romanelli.

“Parece que estamos repetindo o filme. Uma reprise amarga para a economia paranaense. Queremos um modelo com tarifas justas e obras. Com a licitação pelo critério do menor preço, como ocorreu em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul para que tenhamos um pedágio que seja indutor do desenvolvimento regional, que aumente a competitividade dos nossos produtos”, disse.

O Ministério planeja conceder 3.327 quilômetros de rodovias estaduais e federais divididos em seis lotes com 42 praças de pedágio, 15 praças a mais do que atualmente.

MODELO ATUAL – De acordo com Romanelli, o atual sistema de pedágio nasceu com diversos problemas em meados dos anos 90 que se agravaram ao longo dessas décadas.

Entre os erros estão: licitação com baixa competitividade, as altas tarifas impostas no edital, alterações contratuais contra o interesse público, a retirada das obras, os questionamentos administrativos e jurídicos.

“Um sistema que tornou o transporte mais caro no Estado, reduziu a competitividade do nosso setor produtivo e causou inúmeros problemas para os motoristas. Temos aqui as tarifas mais altas do Brasil e não podemos repetir os mesmos erros”, frisou.